Os Países Baixos tornaram-se no principal exemplo mundial de nação velocípede, e por boas razões. O país tem mais bicicletas do que cidadãos, e até o primeiro-ministro costuma ir de bicicleta para o trabalho.
Em 2018, mais de um quarto de todas as viagens foram feitas de bicicleta; um nítido contraste com o Reino Unido, França e Irlanda, onde esse número cai para menos de 5% das viagens. Para viagens com menos de 7,5 km, esse número sobe para mais de um terço.
Então, como os Países Baixos se tornaram uma casa de 23 milhões de bicicletas e estradas que foram redesenhadas para acomodá-las?
O nascimento de uma nação velocípedeNa década de 1970, as cidades dos Países Baixos estavam, como a maioria das cidades da Europa, cheias de carros. Um rápido aumento na posse de carros significava que, em 1970, havia 100 carros por 500 habitantes.
As ruas neerlandesas, muitas construídas na época medieval, não foram projetadas para esse tipo de trânsito, e os resultados foram mortais.
Em 1971, mais de 3.000 pessoas foram mortas por veículos, e quase 500 eram crianças. Isso desencadeou um movimento chamado Stop de Kindermoord (Parem de matar crianças).
A reação pública contra essas altas taxas de mortalidade também coincidiu com a crise do petróleo de 1973, quando alguns membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo, ou OPEP, cortaram a produção de petróleo e embargaram as exportações para certos países.
Quando combinados, esses dois eventos foram suficientes para persuadir o governo neerlandês a deixar para trás os dias de planeamento urbano centrados no carro.
Planeamento centrado na bicicleta: os carros são convidadosTalvez a ação mais importante que o governo neerlandês tomou para encorajar as pessoas a subir no assento da bicicleta tenha sido a criação de muitos quilómetros de ciclovias.
Hoje, os Países Baixos têm mais de 35.000 km de ciclovias; enquanto que a rede rodoviária do país é de apenas 140.000 km.
Mas os Países Baixos não pararam por aí, o país também tem uma série de estradas usadas por carros e bicicletas onde as bicicletas têm prioridade.
Em muitas dessas ruas, encontram-se placas a dizer: “fietsstraat auto te gast”, o que significa que os carros são convidados.
As rotundas são outro exemplo de onde o planeamento urbano se tornou mais focado em bicicletas e pedestres.
Cerca de 60% das rotundas nas cidades neerlandesas têm uma ciclovia circular fisicamente separada que circunda a rotunda que cruza as saídas.
Na maioria das áreas urbanas, as bicicletas têm prioridade de passagem, com a expectativa de que os carros parem.
Muitos cruzamentos também foram redesenhados para ajudar a reduzir o risco para os ciclistas.
Dependendo do limite de velocidade numa estrada antes de um cruzamento, as ciclovias devem aproximar-se do tráfego para melhorar a visibilidade ou fazer curvas, permitindo que os carros façam curvas antes de cruzarem uma ciclovia.
Onde as ciclovias têm prioridade, como quando os veículos saem de uma estrada principal para uma rua lateral, essas faixas devem ser elevadas de acordo com as diretrizes.
Além de terem projetado cidades e estradas que ajudam os ciclistas do ponto A ao B com segurança, as autoridades também investiram no estacionamento de bicicletas.
Em 2019, a cidade holandesa de Utrecht tornou-se o lar do maior parque de bicicletas de vários andares do mundo, com espaço suficiente para 12.500 bicicletas.
O país também trabalhou para permitir uma transição suave entre diferentes formas de transporte, com a maioria das estações de comboio agora a ter parques de bicicletas.
Além disso, alguns comboios têm até um vagão especial para bicicletas.
Benefícios de ser uma nação velocípedeDepois de mergulhar nos benefícios do ciclismo, é fácil ver por que razão vários países do mundo estão a tentar replicar o sucesso neerlandês.
Um estudo de 2016 no Reino Unido sobre o valor do ciclismo concluiu que andar de bicicleta não é apenas benéfico para os ciclistas, mas também melhora a produtividade, tem um impacto social positivo e reduz os custos da Saúde para o estado.
Um relatório recente da Decisio estimou que o valor de exportação social do ciclismo neerlandês está entre € 1,2 a € 3,8 mil milhões por ano.
Fabricação, vendas, manutenção e aluguel de bicicletas juntos representam 13.000 empregos em tempo integral no país.
No final do mês passado, a Secretária de Estado neerlandesa para Infraestrutura e Gestão da Água escreveu ao parlamento e reafirmou a meta que tem: Conseguir mais 100.000 pessoas a andar de bicicleta nos próximos dois anos e meio.
O departamento também está a rever os planos de como levar bicicletas para as mais de 200.000 crianças e jovens que não podem pagar por uma.
Esperança para outros paísesEmbora os Países Baixos possam ser o principal candidato, outros países e cidades mostraram que as bicicletas podem ser adotadas rapidamente.
Em Sevilha, na Espanha, o número de viagens feitas de bicicleta subiu de menos de 7.000 em 2006 para mais de 70.000 em 2011.
Copiando técnicas neerlandesas, a cidade transformou muitos espaços de estacionamento em ciclovias elevadas e separadas.
Sevilha tem agora toda uma rede de ciclovias, cujos primeiros 80 km custaram menos de 20 milhões de euros para serem construídos.
A rápida expansão de ciclovias temporárias em todo o mundo durante a pandemia mostra que os Países Baixos podem não ser tão especiais quanto pensámos.
Com vontade política suficiente, qualquer lugar se pode tornar os próximos Países Baixos.